最近车圈里有一种声音：某新车型要是没把L2级辅助驾驶做成标配，都不好意思开发布会。另一种声音则是：大部分标配的功能，用户在首年前三个月之后就不怎么用了。这两种说法同时存在，本身就是一个值得琢磨的现象。
我翻了一下过去几个月的配置单和用户调研片段。大概有六成以上的新上市主流车型，把车道保持、自适应巡航这类曾经的高配专属功能，直接写进了基础配置表。这个比例在2024年初的时候，我记得还不到三成。
有意思的是，标配率的提高，并不完全是因为消费者突然都想要这个。从逻辑上看，更直接的原因可能出在供应链和研发成本上。
一个不太被注意的角度是：单目前视摄像头和毫米波雷达的BOM成本，在过去两年里降了将近四成。当一套基础方案的硬件成本压到几百块钱的时候，车企就不太会在配置策略上纠结“选装率”了。
我对比了大概12个品牌、近30款车型的配置演变路径。发现一个规律：那些率先把辅助驾驶设为标配的品牌，往往不是技术最领先的，而是销量盘子最大、对供应链压价最狠的那些。技术领先的品牌反而更倾向于保留选装，把高阶功能做成付费订阅。
这个对比有点意思，我把它整理成了表格。
| 策略类型 | 主流走量品牌 | 技术导向品牌 |
|---|---|---|
| 基础L2标配率 | 约九成 | 勉强过半 |
| 高阶领航辅助标配率 | 不到一成 | 约两成（选装比例高） |
| 硬件预埋后订阅比例 | 较低 | 约七成会尝试 |
从这个表能看出，所谓“标配率提高”，其实分两层。一层是基础L2的门槛功能，确实在快速普及。另一层是真正能减轻驾驶负担的城市或高速领航辅助，依然维持着较高的选装门槛或订阅价格。
消费者的感知和车企的账本，在这里出现了分歧。用户看到配置表觉得“赚到了”，但车企心里清楚，基础L2的边际成本已经很低，不如拿来当营销卖点，换取到店流量的提升。
我之前也信过一个观点：标配率提高是因为法规推动。但翻了一下2026年年初的几份行业报告，全球范围内强制标配AEB（自动紧急制动）的地区在增加，但对于LKA（车道保持辅助）和ACC（自适应巡航），目前还看不到强制要求。所以法规可能不是主因，只能算一个催化剂。
另一个让我不太确定的地方是用户的实际使用率。有份样本量不算大的调研指出，在拥有基础L2功能的车主里，高速路段开启辅助驾驶的比例大概能到六成。但在城市快速路和拥堵路况下，这个数字会骤降到两成左右。也就是说，标配的功能有一大半时间其实在“睡觉”。
这背后可能是一个认知错位。车企宣传的“减轻驾驶疲劳”，和用户实际遇到的“频繁接管导致更紧张”，中间还有一段不小的距离。尤其是在中国复杂的城市路况下，基础L2的体验称不上丝滑。
所以，2026年的这个趋势，我的理解是：它更多反映的是产业成熟度，而非用户需求的彻底爆发。当一项技术从“惊艳”变成“无聊”的时候，它就离标配不远了。就像当年的ABS和气囊一样。
只不过，导航智能辅助驾驶要走到“无聊”那一步，可能还需要几年。现在市面上的领航辅助，不同品牌之间的能力差异很大。有的能做到百公里内不接管，有的在匝道口就犹豫不决。这种参差不齐，让消费者很难建立一个统一的信任基准。
标配率提高是好事，但会不会反过来抑制了创新？这是一个我一直在想的问题。如果所有品牌都把力气花在普及基础L2上，而高阶功能的突破变慢了，那再过三年，我们可能还在用着同一套水平的辅助驾驶。
当然，这只是我的一个猜测。也许供应链的成本下降会同时惠及高低两端，也许算法迭代会让基础L2突然变得好用很多。我不确定。
一个更开放的问题可能是：当导航智能辅助驾驶真的成为所有车的标配之后，车企的下一个差异化战场会在哪里？是座舱里的情感交互，还是底盘上的线控技术？或者，我们只是重新回到了比拼设计、空间和品牌的老路上。