我翻了一下近三年的月度调价记录，大概有70%的显著降价发生在下半年，尤其是11月到12月。但2026年4月这一轮，情况有点不一样。从公开的终端行情看，这个月的平均降幅比去年同期缩水了将近一半，有些车型甚至只降了三五千块钱，放在整个市场里几乎掀不起水花。有意思的是，如果只看降价幅度，你可能会觉得竞争终于缓下来了。但我对比了另外两组数据——新车上市数量和经销商的库存周转天数——得出的结论完全相反。
一个反常识的推测是：降得少，反而说明内卷到了更深的阶段。以前大家还能靠直接砍价抢份额，现在连砍价的弹药都不够了，却没人敢停手。从逻辑上看，这更像是一种僵持，而不是缓和。
我拿几家主流品牌的数据试着推了一下。假设A品牌在2025年4月单车平均让利约1.8万元，到了2026年4月，这个数字降到了一万元以内。但与此同时，它的同价位产品线从三款扩展到了六款，每款的月销量目标却调高了大概两成。想完成目标，要么继续降价，要么用其他方式促销。结果是，他们确实没怎么降车价，却开始推零利息、送三年保养、甚至原价买电池。这些隐形成本加一起，其实不比直接降价省多少。
B品牌的做法更典型。2026年4月几乎没有官方降价，但经销商端的库存压力比去年同期多了接近一倍。我去问了一个做渠道的朋友，他说现在店里每周都要搞一场闭门团购，成交价私下可以再谈，只是不对外公布。也就是说，名义上的降价幅度小了，实际到手价反而可能更低，只不过以前是明着卷，现在是暗着卷。
这就引出一个问题：为什么大家不直接把价格降到明面上？我的推测跟毛利率有关。根据几家上市车企的财报，2026年一季度，新能源车的平均毛利率已经跌到了不到15%，而2024年同期还有将近25%。再往下砍，很多车型就要亏本卖。资本市场对亏损的容忍度在收窄，所以品牌方宁愿用隐蔽的方式去补贴，也不愿在明面上把降价幅度做得太难看。
但隐蔽归隐蔽，竞争的烈度并没有降低。我统计了一下2026年前四个月的新车发布节奏，平均每两周就有一款定位重叠的新能源车型进入市场。而在2025年同期，这个间隔大概是三到四周。新车越多，每个车型能分到的注意力就越少，老款车型不降价就只能等死。
为了更直观地对比，我整理了一个小表格，看的是2025年4月与2026年4月在几个关键指标上的差异。数据来源是行业监测报告和部分经销商调研，数值都是约数，但趋势方向应该没太大偏差。
| 对比项 | 2025年4月 | 2026年4月 |
|---|---|---|
| 平均官方降幅（主流车型） | 约1.5万-2万元 | 约0.5万-1万元 |
| 涉及降价车型数量占比 | 超过六成 | 不到四成 |
| 非价格促销（免息/赠保养等）比例 | 大概两成 | 接近七成 |
从这个表里能看出一个清晰的转化路径：官方降价在收缩，但替代性促销在膨胀。整体给到消费者的让利总值，我估算了一下，2026年4月其实只比去年同月少了大概一成左右。也就是说，消费者买车花的钱并没有明显变多，只是车企把发钱的方式从“砍价”换成了“送东西”。
那么问题来了，这种变化对谁更有利？从短期看，消费者没吃亏，终端价格依然低。从长期看，车企的利润被继续挤压，研发投入和渠道健康度都会受到影响。我有点担心的是，如果明面降价和暗地补贴都拉不动销量增长，接下来会发生什么？按照过去两年的经验，要么启动更大幅度的清库式降价，要么减产保价。但减产又意味着市占率拱手让人，在这个节骨眼上，没人愿意先做这个决定。
另外需要提一下边界条件。我上面说的现象主要集中在15万到25万这个最拥挤的区间。在30万以上的高端市场，2026年4月的降价幅度确实比去年小了不少，而且替代促销的比例也没有那么高。这可能是因为高端品牌的毛利率空间更大，不需要用那么多小动作。而在10万以下的低端市场，降价空间本来就有限，反而波动不大。所以“降价幅度小但内卷严重”这个判断，在中端市场最成立。
说实话，我之前也信一个简单的逻辑：降价幅度小了，市场就理性了。但现在看，这个判断可能太乐观了。内卷的形式在变，但内核没变——还是产能过剩加上产品同质化导致的囚徒困境。只要每个月还有七八款新车挤进同一个价格带，只要各家工厂的产能利用率还不到六成，降价压力就会一直存在。至于它是表现为直接降车价，还是表现为送保险、送充电桩、送积分，那只是同一件事的不同包装而已。
我不太确定的是，这种隐性内卷能持续多久。从消费者的感知来看，他们可能更在意落地总价，而非降价幅度这个数字。但从行业健康度的角度看，长期靠暗补来维持销量，终究不是办法。也许再过半年，等到今年第三季度的库存数据出来，我们会看到一个更清晰的转折点——要么大家扛不住再次掀桌子大降价，要么开始有玩家主动减产退出。不管哪种结果，2026年4月这段幅度小但没停战的时期，可能只是暴风雨前的一个短暂喘息。