车贷收紧引车市竞争模式转变 金融工具影响销量

我最近翻了大概十几份行业报告和经销商访谈记录，注意到一个数字：2026年4月以来，汽车金融的审批通过率相比去年同期，下降了大概两到三成。这个变化放在平时，可能只是银行风控的常规调整。但有意思的是，它恰好出现在价格战打了将近两年、所有人都觉得快扛不住的时候。

说实话，我之前也信一个观点：只要价格够低，总能换来销量。车市内卷的终点，无非是看谁能把成本压到最低，把对手熬出局。但车贷这个环节一收紧，逻辑好像就不太一样了。

过去两年，很多品牌的增长，其实是靠低首付、长周期、零利率这类金融工具撑起来的。一个不到十万的车，首付几千块就能开走。月供压到一千多。这种方案把大量原本预算不足、或者对持有成本不敏感的年轻用户拉进了市场。销量数字变得好看，但资产质量在往下走。

2026年这次收紧，从几个渠道的信息看，并不是一刀切。大概有六成左右的银行和汽车金融公司，提高了对申请人的收入流水和征信要求。另外不到四成，则是收窄了贴息的范围，把原本厂商贴息的车型从全系缩减到只有两三款主力车。还有一部分机构，干脆暂停了针对网约车、营运车辆的车贷业务。

这个变化意味着什么？一个不那么直接的推测是：车市内卷的拐点可能不在于价格战停火，而在于“谁还能拿到便宜的钱”。

为了验证这个想法，我对比了两类经销商的近期状况。一类是以走量为主、依赖金融方案拉动首购用户的主流品牌4S店；另一类是主打置换和增购、用户资质相对更好的高端品牌门店。

差距很明显。走量型经销商本来利润就薄，靠金融工具放大销量来维持现金流。现在金融口一收紧，大量潜在用户要么被挡在门外，要么只能选择更低价的车型。而高端品牌的车主，首付比例本来就高，对利率敏感度低，影响反而小。

从逻辑上看，车贷收紧并不是一个孤立事件。它更像是监管层和金融机构对过去两年过度借贷、提前消费的一次集中回应。2024年到2025年，汽车贷款的不良率在部分区域市场爬到了将近四个百分点。这个数字在消费金融里不算最高，但对银行来说，已经触及了调整策略的临界点。

所以我有一个不太确定的判断：2026年4月这次收紧，可能标志着一个转折——车市的竞争核心，正在从“谁能卖掉最多的车”，变成“谁能服务好资信更好的用户”。换句话说，过去靠金融渗透率撑起来的市场份额，有一部分要重新洗牌。

当然，这个判断不一定对。我其实也在怀疑，是不是把金融工具的作用放大了。毕竟价格战还在继续，有些品牌甚至把入门车型降到了五万以下。对于全款用户来说，车贷收紧几乎没影响。而对于那些真正刚需、但资质又不够好的用户，他们可能会转向二手车，或者干脆推迟购车计划。

一个没有被充分讨论的角度是，这次收紧对不同能源类型的影响也不一样。纯电车型因为保值率波动大，金融机构给到的贷款成数本来就偏低。插混和增程稍微好一些。而传统燃油车，尤其是日系、德系的一些经典车型，在二手市场保值稳定，反而更受金融机构偏好。所以短期内，燃油车的金融支持力度可能反而会相对上升。

我不是说燃油车要逆袭。只是这个细节提醒我们，车市的拐点从来不是单一维度的。价格、金融、残值、使用成本，这些因素交织在一起。车贷收紧就像往一个已经翻滚的水面里扔了一块冰，它会让某些地方降温更快，也让另一些地方的泡沫更容易破。

现在去判断接下来半年会发生什么，为时过早。但我比较好奇的是，那些过去两年靠金融工具把销量顶上去的品牌，当杠杆被抽掉之后，还能不能留住用户。或者，他们会不会找到新的、不依赖借贷的方式，来证明自己的产品真的值那个价。