2026年比亚迪出海：增长确定，但利润在哪？

2026年第一个季度过完，我翻了一下各家车企的产销快报。一个数据反复出现：比亚迪一季度海外出口大概是去年同期的两倍左右。在整体销量增幅放缓到个位数、国内市场卷成红海的背景下，这个出口数字显得有点扎眼。

说实话，我之前并不觉得出口能成为比亚迪的关键变量。2023年到2024年，它的海外销量虽然也在涨，但在总盘子里占比一直不到两成。更多时候，它被当作一个“顺便做做”的补充市场。

现在的情况不太一样。从今年前三个月的公开数据看，比亚迪海外销量在总销量中的占比首次突破了四分之一。这个比例放在中国自主品牌里不算最高，但结合它的体量来看，绝对值已经不小了。我大概估算了一下，一季度出口应该在10万辆上下，比不少新势力全年的产量都高。

有意思的是，这个增长并不是均匀分布在所有地区的。我对比了几个主要市场的海关数据和当地行业报告，发现欧洲的增速并没有想象中快。真正拉动的，是东南亚和南美。泰国、巴西、以色列这几个地方，加起来可能占了出口总量的一半以上。

这意味着什么？比亚迪在海外的打法，可能和很多人以为的不一样。不是去欧洲硬刚特斯拉和大众，而是先在一些汽车工业基础薄弱、但政策支持新能源的国家铺开。

这个策略带来的短期效果很明显：销量上去了，品牌在国际上有了声量。但一个让我不太确定的问题是，这些海外订单到底赚不赚钱？

我翻了一下比亚迪2025年的财报，海外业务的毛利率大概比国内低不到两个百分点。那还是在出口量更小、前期摊销更大的时候。理论上，今年一季度出口翻倍，单车摊销成本应该下来了，利润空间会改善一些。但前提是，没有出现大幅的运输成本上涨或汇率波动。

从逻辑上看，比亚迪现在的海外模式更像“产品输出”，而不是“产能输出”。车在中国生产，运到当地卖。这中间的海运、关税、渠道成本，占了不小的一块。相比之下，那些在海外建厂的车企，虽然前期投入大，但长期来看单车的边际成本更低。比亚迪在泰国和巴西的工厂要到今年下半年或者明年才能投产，在那之前，这种“国内制造、全球分销”的模式会一直压着它的海外利润率。

还有一个被忽略的点：售后和服务网络。出口的车卖出去只是第一步。我观察了几个海外车主论坛，抱怨配件等待时间长、维修网点少的帖子并不少。这个问题在销量刚起来的时候不致命，但如果海外保有量继续快速增长，售后短板会反过来限制口碑和复购。比亚迪显然意识到了，近期在多个国家签了本地售后代理的协议，但效果可能要到年底才能看出来。

我之前也信一个判断：出口是比亚迪突破国内增长天花板的最佳路径。现在看，这个判断可能没错，但路径要比想象中曲折。东南亚和南美市场的容量不是无限的。泰国一年的新车销量大概七八十万辆，纯电渗透率已经超过了一成。比亚迪在那里占了纯电市场的将近一半，再往上冲的空间其实有限。欧洲和美国市场则面临关税和本地保护的压力。

所以一个更现实的观察是：2026年一季度的高增长，更多是基数效应和前期渠道铺货的结果。接下来几个季度，环比增速大概率会降下来。我不确定的是，当增速回落后，资本市场会怎么重新定价比亚迪的海外故事。是继续给高估值，还是开始盯着每辆车的利润差算账？

放眼整个行业，中国新能源车企的出口竞赛才刚刚开始。比亚迪的领先优势是真实的，但领先的方式还需要打磨。或者说，找到一种既能维持增长、又不牺牲太多利润的海外运营模式，可能比单纯的销量数字更值得关注。

到底什么样的海外布局才算是健康的？是份额优先，还是利润优先？这个选择题，比亚迪今年内可能就得给出答案。